Marchino ha scritto:Ora il V4 ha vantaggi sopratutto nella compattezza trasversale (mentre su quella verticale mica tanto), concentra le masse, ma ha lo svantaggio di "duplicare" la distribuzione.
..chi mi "illumina" un pochino..
Beh, in realtà con un 4v l'ingombro si riduce anche in verticale... anche se poi parte del vantaggio viene vanificato dalla posizione obbligata dell'airbox.
Su motori nati esclusivamente per le competizioni il V ha dei vantaggi intrinsechi rispetto alle configurazioni in linea di pari frazionamento e soprattutto pari rapporto alesaggio/corsa.
L'albero motore è più corto, quindi più rigido e meno sottoposto a flessioni, più leggero e appoggia su meno supporti di banco.
Quindi c'è sia un vantaggio "inerziale" che un vantaggio in termini di attrito dei supporti.
Questo è ancor più un vantaggio, visto le configurazioni a scoppi irregolari che si usano adesso, dove l'albero lungo e più flessibile dei 4il viene molto sollecitato da fasature quasi big bang...o comunque con manovelle fasate a 120° o robe (pazze) del genere.
Per la distribuzione il discorso è più o meno lo stesso... di contro c'è la duplicazione dei comandi di distribuzione (catena, o probabilmente ingranaggi), ma dall'altro lato i 4 alberi a camme sono più corti, quindi più rigidi, più piccoli in sezione, più leggeri e possono posare su meno supporti (e più piccoli), quindi anche qui vantaggio inerziale e vantaggio in termini di attrito.
Ovviamente il vantaggio di configurazioni a ridotte masse rotanti è sfruttabile solo con l'innalzamento del numero di giri... e di sonseguenza una probabile riduzione del range di utilizzo del motore... cosa che sicuramente si addice di più a sport motoristici in cui la curva di erogazione viene in secondo piano rispetto alla potenza massima (formula 1), ma con le moto...
E' praticamente impossibile fare confronti tra i vari motori di oggi perchè se non si conoscono con certezza almeno le misure di alesaggio e corsa...
Oltretutto c'è chi dice che il desmosedici non sia neanche desmodromico...
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